Teszt
Mazda CX7 – Milyen lenne a botváltó nélkül?

Sportos, keveset eszik, nyomatékos és kifejezetten jól megy. A tökéletes kézi váltó viszont szinte mindent tönkre tesz.

A Mazda CX7 csak nemrégiben kapta meg a tesztautó 2.2-es dízelmotorját, előtte kizárólag egy 2.3-as turbós benzinessel volt rendelhető, 260 lóerővel. A katalógus szerint városban 14-et fogyasztó SUV nem volt igazán versenyképes a fogyasztásra érzékeny európai piacon, így érkezett meg tavaly a dízelmotor a modellbe.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A Mazdától most ezt a ráncfelvarrott, dízelt kaptuk meg tesztelésre, kézi váltóval. És ez volt az, ami a legnagyobb gondot okozta a teszthét alatt.

A színe pompás. Nem arcoskodó fekete, nem szűzies fehér – ez a kékes-lilás metál nagyon rendben volt a domború vonalakon, formákon. Amelyek határozottan sportosak, igaz, agresszívnek nem nevezném őket, ami pedig feljogosítja arra, hogy a CX7 családi autó szerepében tetszelegjen. Ezzel simán lehet gyerekhalmot szállítani a szülinapi zsúrra, akik a drabális Q7 látványától úgy megijednének, hogy sírással kezdődne a parti.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A fehér alufelnik megtették a hatásukat, főleg a sötét doboz alatt, kivillantak, mint ahogy a lámpák is. A ködlámpa alatti „polcrendszerért” jár a taps és a főhajtás, a motorháztető domborítása is emberes, nem beszélve az első kerékjárati ívek kidudorodásáról, amelyek akkorák, hogy magukban képesek foglalni a CX7 Mazdásan cicaszemű fényszóróit.

Az övvonal egy ideig egyenletesen és unalmasan emelkedik, ám a C-oszlop előtt egy finom ívvel megkezdi a hátsó megrajzolását. Apró hiba, ami csak oldalról látszik: a D-oszlopban zuhanó tetővonal pár milliméter híján nem folytatódik a hátsó lámpában, amivel megtöri a vonalak harmóniáját.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

Hátulról "kevesebbet ér" a kocsi, a lámpák nagyok és egyszerűek, a Mazda jel hatalmas, a macskaszemen kívül más elem izgalmas elem nincs ezen a fronton. A csomagtartó ajtaján kapott szerepet a tolatókamera, amellyel volt egy komoly gond: nem látni rajta a kocsi szélét. A csomagtartó 445 literes, lehajtott hátsó üléssorral 774 liternyi rakodóteret nyerünk. Itt is látszik, hogy a forma inkább a sportos megjelenést, semmint a mindenekfelett álló praktikusságot szolgálja.

A CX7 a legkevésbé a belsejével próbál lenyűgözni. Az anyósülés előtt például semmi nincs a műanyagsivatagon kívül, de a középkonzol és a műszerfal sem az az előremutató dizájn.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A középkonzolnál határozottan az a benyomásom támadt, hogy a Mazda "belsőépítészei" meglepődtek, hogy ilyen hosszú és széles lett, és hirtelen fogalmuk sem volt arról, hogy hogyan töltsék meg ötletekkel, tartalommal és praktikummal a felületeket. Gigantikus gombok, tekerők, mind-mind sima, egyszerű, fekete műanyagból és egyszerű feliratokkal, katonás, egyszerű sorokban rendezve – hát, nem pont erre mondják, hogy izgalmas és innovatív.

Más kérdés, hogy így viszont elsőre megvan minden gomb, minden funkció, ez azonban legfeljebb a tesztelőnek jelent sikerélményt, a tulajdonosnak nem számít, ha néhány napba, talán hétbe telik felfedezni autóját.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A középkonzol feletti széles sáv két kis képernyőt és két visszajelző lámpát kapott. A sofőr felé közelebb az információs kijelző található, míg tőle jobbra a klímakezelő visszajelzőjét látjuk. Előbbiben jelenik meg a már említett tolatókamera képe is.

Az unalmas belső után felüdülés a műszeregység: a két nagy mutató függőleges, a két kicsi vízszintes pózból várja az indítást, ráadásul a három csövet szépen eltolták egymástól térben. A piros-kék megvilágítás viszont nem szép: sötétben akár még zavaró is lehet, érdemes lejjebb venni ilyenkor a megvilágítás fényerejét.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

Jól néznek ki továbbá az ajtók is, itt valami miatt bevállalták az ezüst betéteket a tervezők, máris sokkal vonzóbbak lettek a felületek!

Rekeszek terén nagyon jól vizsgázott a CX7. A belsőben keresztül-kasul rengeteg apróbb-nagyobb tároló hely található, ahová kulacsot, üdítős palackot, telefont, tárcát, kulcsot, egyszóval bármit tehetünk.

A tesztautó a CX7 dízel négyes felszerelési skáláján a 2. helyet foglalta el, Challenge néven. Ebben már sötétítettek a hátsó ablakok, van tempomat, elsötétülő tükör, fűthető ülések, deréktámasz, tolatókamera és Bluetooth-os telefon kihangosító is, ezek mind-mind fontos szerepet kapnak a vezetés során. Mint ahogy az erőátvitelről gondoskodó váltószerkezet is.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A Mazda váltóiról az elmúlt években nem lehetett mást olvasni, csak azt, hogy mennyire jók, pontosak, élettel teliek. A CX7 esetében sincs ez másként: a 6 fokozatú kézi herkentyűt élmény átrántani 1-esből 2-esbe, 2-esből 3-asba és így tovább – minden egyes váltás élmény! Marokra fogjuk a kemény váltóbotot, férfiasan kivesszük a helyéből és betoljuk a következőbe – bőven van ellenállás, ám mindez direkt van, az érzésre erősítenek rá, nem hibákat jeleznek. A váltó amúgy is nagyon pontos, szinte lehetetlen eltéveszteni a fokozatokat, igaz, a 3-ast nekem néha sikerült. Egyszóval ez a tökéletes váltó, ez a 100% és ehhez lehet viszonyítani más gyártók más váltóit.

Mégis gyűlöltem vele közlekedni.

Nem igaz, hogy egy ekkora autóban (1865 kg) egy váltóbottal kell szenvedni. Ebben ráadásul a motor sem partner.

A 2.2-es dízel 173 lóereje elég, 400 Nm nyomatéka rengeteg, ekkora méretben szokatlanul sok is. Ez jó. Utána gondolva azonban kiderül, hogy hogy sikerült ekkora nyomatékot belecsempészni ebbe a motorba: mielőtt megérkezne, azaz 2000-es fordulatszám alatt, teljesen halott minden.

Vagy legalábbis 1800 alatt, a noteszomba ezt írtam.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

És ezt úgy kell elképzelni, hogy a pirosnál felpörgetjük a motort és úgy indulunk. És a motor bizony nem szól túl szépen, igaz, legalább egyáltalán nem hangos (amint bemelegedett). Forgatni is kell, mert ha két váltás között 1800-2000 alá esne a fordulatszám, hirtelen bólint egyet az autó, majd amikor feléled a turbó, hirtelen meglódul.

Ha forgatjuk, nyilván többet is eszik, igaz, ezzel nem volt gond a CX7 esetében: városban 9.4-et volt hajlandó megenni, a katalógusadat 9.1, tehát meglehetősen pontos, és ennél tényleg tudna kevesebbet is hamizni, ha nem kellene ennyire nyomni neki. Országútra 6.6-ot, vegyes használatra 7.5-öt ígér a Mazda.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

A gyorsulás 11.3 másodperc 100-ra, de ezt sokkal kevesebbnek érezni a nagy nyomaték miatt. A végsebesség pontosan 200 km/h – nagyjából olyan 140 fölött simulhat ki a CX7 vezetése: akkor már olyan fordulatszám tartományban vagyunk, hogy nem kell váltani autópályás előzésnél, nem fog bólogatni a jószág, csak tépi maga alatt az aszfaltot, hogy elérje a végsebességet.

A futóművön egyébként nem múlik a sebesség: keményen, stabilan tart, nincs komoly jele dőlésnek, megcsúszásnak. Gyakorlatilag észrevétlenül teszi a dolgát, azaz semmi baj nincs vele. Sportos, de nem ráz, kényelmes, de nem borul fel – köszönjük, jól sikerült, jár a taps, ötös, a nebuló leülhet. Elöl egyébként MacPherson, hátul Multi Link több lengőkaros technikával épült a rendszer.

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

Szóval városban nem egy nagy áldás a CX7, hiszen automatával egyrészt nem lehet kapni, másrészt a motorválasztékban sincs igazából alternatíva, mert a 2.3-as benzines kétszer annyit zabál, mint ez a dízel, szóval nem éppen riválisai egymásnak. Azzal a motorral inkább sport, semmint családi kocsi ez az SUV, míg ez a dízel a komoly ökörködésekre azért nem igazán alkalmas.

Az összkerékhajtás jól jön a hóban és a sárban (mint például fotózásunk helyszínén), ekkora tömegű autót igazából nem is volna szabad másként venni.

Ha megnézzük az árait, a CX7-ről lerí, hogy nem lesz tömegautó. Az Emotion felszereltség 8.959.000 forintról indul metálfény nélkül, de ebben például nincs riasztó, xenon, tempomat sem, és még a navit sem rendelhetjük meg hozzá. Tesztautónk alapára 9.439.000 forint volt, erre jött még a metálfény 134.900 forintért. Innen nagyon hiányoltuk a Mazda egyik fő fogását, a 9 hangszórós BOSE hifit, amit csak a következő szinttől lehet elérni (elég sokkal 10 millió fölött).

Sportos, mégis játékos - 80 fotó a CX7-ről!

Érdekes árképzési stratégia, hogy az azonos felszereltségű dízel és benzines CX7-ek ugyanannyiba kerülnek: a Revolution 10.299.000, a Revolution Top 10.899.000 forint.

Riválisai közül a Honda CRV (2.2-es dízellel) nagyjából azonos árban mozog vele, míg a Ford Kuga például valamivel olcsóbb. A CX7 mellett szól a roppant alacsony fogyasztás és a halk motor és a remek külső, a belsővel azonban ennyi pénzért picit nehéz lehet együtt élni.

Tény, hogy kategóriája legsportosabb modellje ez, a kérdés azonban az, hogy mekkora igényt mutat erre a piac. A Mazdánál nyilván abban bíznak, hogy nagyot, és mi is szurkolunk ennek az autónak, mert az összes többit már csak kívülről fogjuk látni, úgy pedig jól állnak a poros, koszos Budapestnek. 

Teszt: Pirisi Marcell
Fotó: Sütő Péter