- Zsoca, mit fogunk ezek után valami dízel családi autóról írni? – kiabáltam hátra, leküzdve azt a zajt, amit szél és a 260 lóerő együttesen produkált.
Mindig is arról álmodtam, hogy egy Mustangot vezetek, most pedig éppen azt csináltam, órákon keresztül. Hatalmas motor, óriási nyomaték – én és a Mustang. Erről szólnak majd a következő oldalak.
Csabi Mustangját láttam már egyszer, a tavaszi Mustang felvonuláson találkoztam először tulajdonossal és autójával. Ha elmesélném, hogy honnan ismerem, talán el sem hinnék, éppen ezért nézzék el nekem, hogy erre most nem térek ki. Csabi azon szerencsés emberek közé tartozik, akik egy Ford Mustanggal parkolhatnak be a garázsba, ráadásul a szerencsésebbek közül a még szerencsésebbek közé is tartozik, tekintve, hogy Mustangja kabrió.
A 2001-ben gyártott negyedik generációs Mustang már az 1999-ben végrehajtott modellfrissítés nyomait viseli magán. A Ford New Edge dizájnját Jack Telnack nevéhez kötjük, autók terén pedig Európában talán az elsőgenerációs Ford Focust lehet felhozni példaként, mint a hót unalmas Escort akkoriban hatalmasat durranó utódját. A Mustangnak is nagyon jót tett a modellfrissítés. Kiemeltebb, élesebb élek, nagyobb kerekek, semmi puhaság, minden kemény, minden harap, minden „vág” – sokkal vagányabb, mint a ráncfelvarrás előtti.
Csabi Mustangja egy mélygarázsban parkol (hogy jut le? hogy fér el? hogy jön ki!?), így ott találkoztunk, hogy elinduljunk a menetpróbára. Természetesen lementem én is, hogy már a teremgarázsban megfüleljem a V8-as hortyogást, dörmögést, és nem is kellett csalódnom...
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
Az autóval természetesen a tulajdonosa próbált kievickélni a mélygarázs szerető öléből.
- Az autó 210 cm széles, a feljáró meg olyan 218-220, szóval ki fog férni – nyugtatott meg Csabi, hogy nem csak a mélygarázsban szokta használni az autót. Valahogy tényleg kifért.
Odakint aztán nyugtáztuk, hogy bizony ráfér egy mosás a nagyvadra, ám előtte fel kellett vennünk Zsoltot is, illetve ellátogattunk lapigazgatónkhoz, Petihez is, a Mustangra ugyanis mindenki kíváncsi volt. Nálam persze senki sem jobban!
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
Nem európai utakra tervezték – ezt az első pillanatokban megállapítottam. Még csak a jobb első ülésben ültem, de minden apróbb bukkanón, úthibán akkorát dobott rajtam az autó, hogy az övnek kellett megfognia pattogó mozgásomat. Nagynak is tűnt, bár méretei alapján egy tisztességes, EU-konform autónak is tekinthetnénk, ám hatalmas első túlnyúlása az első percekben meglehetősen szokatlan. Ezért is volt jó, hogy a motort még Csabi melegítette be (nekem meg közben a fejem kezdte ugyanezt tenni, a Sierrában hagytam ugyanis a sapkámat), az első 8-10 km-t még ő élvezkedte ki a volán mögött.
- Hétvégi autónak tartom, hetente mindig elmegyek vele valahová – kezd mesélni Csabi. – Van, hogy a Balatonra, van, hogy baráti találkozókra, vagy egyszerűen csak elmegyek autózni. Ez a mai nap nem csak nektek, hanem nekem is élmény lesz – és mi csak remélni tudjuk, hogy igaza lesz.
Lapozzon!
Mire végigjártuk Rákospalotát és Újpestet, kicsit körüljártuk az autót egy parkolóban. Zseniális, egyszerűen nem tudom másképp jellemezni. A 3. generációs Mustang után hatalmas felüdülés volt 1993-ban a 4. család, de még az is olyan puha, olyan gömbölyű, olyan semmilyen volt kívülről. Ez, a New Edge Mustang? Ne vicceljünk, kérem. Agresszív orr, domborodó motorháztető, nagyszerű, vágott hátsó lámpák, látványos, igaz, kamu légbeömlők és egy remek szárny, amelyet maga Csabi szól le.
- Ez csak dísz, semmilyen leszorító erőt nem termel – és mielőtt vitatkozni kezdenék vele, eszembe jut, hogy gépészmérnök végzettségű „lovasunk” mindennapjait is a technika és a technológia bűvöletében éli.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
A sárga szín a Mustang-történetben külön jelentőséggel bír. Először 1964-ben festettek sárgára Mustangot, majd hamar elterjedt és népszerűvé vált a vásárlók körében. Az 1990-es évek közepén pár évig nem volt kapható, ám 2001-ben már igen, ráadásul az egyik legnépszerűbb színkínálat lett. A V6, GT és Cobra modellekhez is meg lehetett venni, és minden addiginál több sárga Mustang fogyott az évben. Az autó ára 2001-ben 28.035 dollár volt, ami az akkori árfolyamok mellett 8 millió, 2001-es magyar forintnak felelt meg. A magas ár természetesen a GT jelnek és a lehajtható tetőnek szólt – a sima kupé 4.5 milliót kóstált, ami egészen nevetséges összeg egy ilyen játékszerért.
Elindultunk. Fenséges! – valahogy ez volt az első érzésem. A 4.6-os, V8-as motorból szinte semmit sem hallani, minden zaj a kipufogóból érkezik. Remekül behangolták, a mély, dörmögő hang szól olyan erősen, hogy felkeltse az utca emberének érdeklődését, ám egyáltalán nem zavaró a bent ülőknek. Hétköznapi hangerővel lehet mellette beszélgetni, és ahogy Csabi mondta, mégsem mechanikus zajokat hallunk, hanem szépen behangolt, öblös dörmögést.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
Az autóhoz természetesen automataváltó dukált (ingyenes extraként lehetett rendelni hozzá a kézi váltót is). Négy sebesség bőven elég a 410 Nm-t és 260 lóerőt produkáló motorhoz. Városi használat során a motor alig forog 1500-nál többet, ha nagy szükség van a gyorsításra, akár még 2000-ig is elforgathatjuk. És ennyi – hihetetlenül túlméretezett, városi környezetben alig kihasznált a erőforrás, éppen ezért fog többször annyi ideig működni, mint európai társai. Ezen a kontinensen 4.6 literből akár kétszer ennyi lóerőt is kipréselnek, és ugyanez fordítva is igaz, egy 260 lóerős motorhoz sem kell 2 liternél nagyobb erőforrás.
Ami az első pillanatokban egyértelművé vált az az, hogy a Mustang nagyon széles. Két autó közé ritkán mertem bemenni egy középső, harmadik sávban, és bár Csabi bíztatott, eleinte a gázzal is óvatosan bántam. Nem tűnt ugyanis annyira kezesnek az autó, mint mondjuk egy M3-as BMW, sokkal nagyobb „holtjátékot” éreztem az oldalirányú mozgásban.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
- Hány kiló ez az autó, 1600?
- Nincs az 1400 sem – mondta Csabi. Elővettük a forgalmit: 1470 kg.
- Te jártál közelebb hozzá – válaszoltam kisebb meglepődöttséggel. Nehezebbnek érződik.
Némi városi cirkálást követően kimentünk az autópályára. Az ablakokat felhúztuk, ám a tető lehajtva maradt – a hátul ülő Zsoltra így szinte akadály nélkül zúdult a levegő szemből. A cél alapvetően az volt, hogy megtudjuk, mit tud az autó nagy sebességen, milyen a gyorsulása mondjuk 80-tól, hogyan lassul jóval az itthon megengedett sebességhatárokon túl.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
Elképesztő eredményeket kaptunk, de még ennél is nagyszerűbbek voltak azok az élmények, amelyekkel gazdagodtunk. Eleinte féltem attól, hogy Csabi esetleg visszafog majd és felszisszen, ha valami olyat művelek szeme fényével, amit ő nem szokott, ám végül ő vitt bele a rosszba, és utasított padlógázra a gyorsító sávon. Olyan 60-nál visszapakolta 2-esbe, és reánk szabadított 260 lóerőt és 410 Nm-t a rendszer. A bőrülés felvette a hátunk alakját, Zsolt az övembe kapaszkodott és rám feszítette, az autó pedig kilőtt, mint egy golyó.
Lapozzon!
Hármas olyan 120 körül, a negyediket 170-nél kapcsolta – itt még egy kicsit gyorsítottam, aztán elvettem a gázt. A gyorsításhoz nyomaték, a végsebességhez pedig teljesítmény kell – nos, ebben a 4.6-os motorban inkább az előbbi van meg. A végsebességét természetesen nem próbáltuk ki, de elhittük Csabinak, aki München mellett 222 km/h-val indexelt balra a belső sávban – GPS mérések szerint. Külön érdekesség, hogy a Mustang sebességmérője (ami km/h-ban mér, tekintve, hogy ez egy Európába szánt modell) ugyanúgy 222-t mutatott, mivel hogy maximálisan pontos: nincs benne biztonsági tartalék, mint az európai autókban.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
- Egy évet kellett várni rá, mire bejött Amerikából. Az első tulajdonostól kaptam ajándékba, így hitelesnek tekinthető a kilométer számláló adata is, összesen 95 ezer km-t mentek eddig az autóval. Az előző tulajdonosnak is hétvégi játékra kellett, nekem is. Novemberben fél évre kivonom a forgalomból, márciusban újra felrakom rá a rendszámokat.
- Na igen, ez az új teljesítményadó elég komolyan érinthet téged!
- Lényegtelen. Én azt mondom, hogy amíg van pénzem egy ilyen játékra, addig van, aztán ha majd nem lesz, akkor az egy másik helyzet lesz.
A fotózás után a budai hegyekbe indultunk a Mustanggal, hogy kicsit kanyarogjunk is vele – az egyenes irányú gyorsulásban verhetetlen amerikai autók ugyanis épp a kanyarokban szoktak elvérezni. Néhány „point to point” gyorsulás természetesen még belefért az autópályán, ezt nem lehet megunni, nem lehet betelni vele – ahogy némi várakozás után reagál a váltó, visszavált kettőt, felbőg a motor, elkezd üvölteni, a kipufogó szolid dörmögését dübörgő basszus váltja, az autó megbillen hátra, Zsolt belekapaszkodik az övembe, és elkezd hihetetlenül gyorsan nőni a sebesség – hát... szóval igen. Ford Mustang 4.6 V8, vramm-vram-vrraaaaaaaaaaaammmmm!!
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
- Zsoca, mit fogunk ezek után valami dízel családi autóról írni? – kiabáltam hátra, leküzdve azt a zajt, amit szél és a 260 lóerő együttesen produkált. Zsoca csak röhögött. De most komolyan: ez életem eddigi legjobb autója, amit vezettem?
A hegyekben kiderült, hogy nem. Sajnos a Mustang merev hátsó tengelye (amely 22mm mozgásra képes jobbra-balra) és nehéz orra egyáltalán nem ideális a gyors kanyarbevételre. Néhány ívet megpróbáltam tempósan venni, ám feladtam a küzdelmet. Nekem még mindig nagyon nehéznek tűnt az autó, a hátulja nem úgy viselkedett, ahogy elvártam volna, alulkormányzottnak tűnt és azt éreztem, hogy ha ráteszem egy ívre, egy pénzérmén felugorva is képes lenne lepattanni róla. A tempó megvan, de a versenytempó nem kenyere a rossz magyar utakon.
Még több fotó - tekintse meg galériánkat!
Maradt a békés krúzolás. Mert valahol erre való ez az autó. Arra, hogy Pilisborosjenőn áthaladva ujjal mutogasson a 12 éves srác, hogy „Anya, Mustang!”, hogy a 11-es úton átintegessen a saját, 2005-ös Mustangjából egy észt forma, hogy tudja, hogy nekünk milyen jó, mert neki is nagyon jó, hogy egy tuningolt Honda Civic mindenáron le akarjon nyomni Újpesten, pedig semmi kedvem harcolni vele...
Nem versenyautó a Mustang, ez nagyon hamar kiderült. Az amerikai autófejlesztés fényévekkel jár az európai mögött, egy M3-as BMW bárhol körbeautózza az ósdi amerikai technikát. De hogy ilyen jól még soha nem éreztem magam autóban; hogy a Mustang-feeling egy külön kategória az autózásban; hogy V8-astól eltérő motort gyártani bűn – az egészen biztos.
- Mennyit ér ez az autó? Három-négy millió körül már lehet ilyeneket kapni, nem?
- Igen, hát ezzel a motorral és a lehajtható tetővel 3.5 milliót ér. Illetve annyi az értéke.
- Na ja... De eladnád 3.5 millióért?
- Nem.
Teszt: Pirisi Marcell
Fotók: Pirisi Zsolt
