Hydractive teszt
Citroën C5 – Szeretsz gumimatracon himbálózni a hullámzó Balatonon?

A hidropneumatikus futóművel úgy autózhatsz az osztrák utakon, hogy közben nem léped át az államhatárt.

Valahogy a munkanapjaim, munkaheteim csúcsa, amikor Zsoca átküldi a kiírt tesztautók listáját, és felbukkan köztük egy Citroën C5-ös. Az elsőt még tavaly októberben vezettük, a tesztet bilincsben írtam, nehogy megszaladjon a kezem, annyira tetszett. Három baj volt vele: hogy világosszürke volt, hogy kicsi volt benne a dízelmotor és hogy acélrugókon gurult.

További fotók a galériában! 

Erre most alám tettek egy sötétebb fényezésű, 2 literes dízellel hajtott, csúcsfelszereltségű hidropneumatikus futóművű változatot. És Zsoca két napja hívott, hogy néhány héten belül jön a V6-os dízel is. Csak addig ne üssön el senki!

Modellfrissítése után végre kívülről is tetszetős az új C5-ös. Orra hatalmas és elegáns, háta kellően franciás (azaz elmebeteg, a hátsó szélvédő hajlítására gondolok), belseje pedig kényelmesebb, modernebb és kellemesebb, mint a legtöbb más autóé. A C5 számomra egy külön jelenség, és az első perctől kezdve az utolsóig, amit a volánja mögött töltöttem, egy relaxációs szoba. Főleg ezzel a futóművel.

A 2 literes dízelmotor 163 lóerőt és 340 Nm nyomatékot tud, ez utóbbit 2000-től. Meglepő, hogy ilyen „magasan” jön elő ez az érték, ám ez egyúttal azt is jelenti, hogy nem fullad ki a 16 szelepes HDi, lehet pörgetni, ha éppen arra támadna gusztusunk. Kapható ugyan automataváltóval is, hozzánk mégis a kézi verzió jutott.

További fotók a galériában! 

Felszereltségét tekintve a legmagasabb, Exclusive változatról beszélünk, amelyet gyönyörű kis tábla jelzett a típusjelzés alatt. Ebben már szinte minden széria: a bixenon fényszórók beépített mosóval, az elektromos ülések (vezetőoldalon memóriával és masszázzsal!), a tolatóradar és a Hydroactive felfüggesztés, amelyet nevezzünk mi egyszerűen hidropneumatikus rendszernek.

Kétzónás a digitális klíma, van fedélzeti számítógép (ráadásul milyen szép: hasonlítsák össze a két képen az 1.6-os dízel sima C5, illetve az Exclusive felszereltségű új tesztautónk műszerfalát!), navigáció, bőrülés, egyszóval nagyobb luxust kapunk listaáron 9.2, akciósan 8.4 millió forintért, mint egy középkategóriás szállodában.

Citroën C5 1.6 HDi műszeregység

Citroën C5 2.0 HDi Exclusive műszeregység

A C5 belseje újra és újra lenyűgözött, nagyjából minden beszállásnál. Az anyagok, a vonalak, a műszerek mind-mind a legfelsőbb kategóriát képviselik a szememben, egyedül a gagyi középkonzol az, amivel nem tudtam megbarátkozni. Egy ilyen kidolgozott, a szemnek kellemes sebességmérő után szomorúan néztem le és kezdtem el matatni a kezemmel az olcsóműanyagból készült, értelmetlen gombkiosztással súlyosbított középkonzolon, ahol minden más, mint amire először számít az ember. Ez ugyanaz a rendszer, ami például egy Berlingóban is megvan, csak kapott néhány extra funkciót. A tekerőt rossz tekerni, a nyomógombokat rossz benyomni, ha valamiért nem vennék C5-öt, akkor erre a középkonzolra fognám.

Megosztás

A csupán karimájában forduló kormány érdekes megoldás, de ezt is meg kell szokni: korántsem extrém manőverek során előfordult, hogy beszorult az átlagosnál azért nagyobb tenyerem a szűk résbe.

Most takarjuk le a középkonzolt egy kicsit, és akkor elmondhatjuk, hogy a C5 belsejéből egyféle meleg elegancia sugárzik. Nem Honda Accordosan pontos és kiszámítható, hanem bohém, mediterrán melegséget, szeretetet tükröz, ám mindezt olyan minőséggel, megoldásokkal egészíti ki, hogy a világ bármelyik befolyásos politikusát vagy nagymenőjét beleültethetnénk, nem kéne szégyenkeznünk előtte.

További fotók a galériában! 

Az is mutatja, hogy mennyire tetszett nekünk a C5, hogy egy kisebb vidéki úttal együtt nagyjából 1000 km-t pakoltunk bele, szerénytelenség nélkül. A fogyasztás nagyjából 7.8-8 liter körül alakult városban, ez fél literrel több, mint amit a katalógus számol. Nagyon nem lett meghajtva egyszer sem, ez nem az az autó, amivel megbüntetjük a sportkipufogós Suzuki Swiftet.

A 163 lóerős dízelmotorhoz 6 sebességes kézi váltó kapcsolódik, amely a Citroëntől megszokottnál jobban és kellemesebben használható, de a franciáknak továbbra sem lett erősségük a váltógyártás, illetve berendelés. Hozzászokunk, együtt élünk vele és használjuk örömmel. A motorban 1500-től gyakorlatilag mindig van tartalék, ezért nem is feltétlenül kell pörgetni, de ha megtesszük, váratlanul sokáig húz, nem fogy el a nyomás, szépen lehet vele előzni országúton. Nagyot ugrik, de aztán nagyokat is tud lépni.

További fotók a galériában! 

Az Exclusive felszereltség nagy csodája azonban a hidropneumatikus futómű, amelyről direkt a teszt végén lesz szó. Sokat gondolkoztam rajta, hogy érdemes-e csak azért magasabb felszerletségű C5-öt venni, hogy a birtokunkba kerüljön a többfunkciós, magasságállítós rendszer, és végül arra jutottam, hogy igen. Mert borzasztóan kényelmes.

De először tegyük tisztába a dolgokat: miről is szól ez az egész?

Megosztás

"A Citroën által kifejlesztett és nagy számban gyártott hidropneumatikus felfüggesztés alapvetően olyan gázrugókból álló rendszer, melyben az állandó mennyiségű gázt, olaj segítségével összesűrítik, illetve kitágítják. Ha több olajat préselünk a munkatérbe, akkor összesűrítjük a gáz, ha kevesebbet, akkor kitágítjuk. Azért, hogy ne keveredhessen a gáz az olajjal, egy membrán választja el egymástól a két anyagot. Ezek a rugóelemek, ahová benyomjuk az olajat (100-200 bar nyomáson) gömb formájúak, és a továbbfejlesztett Hydractive II rendszernél – tengelyenkét – egy-egy kiegészítő elem is található belőlük.

További fotók a galériában! 

Az egyes rugóelemek egymással össze vannak kapcsolva, és a rendszer a rugóelemben az olaj mennyiségét automatikusan a terhelésnek megfelelően változtatja. A legújabb, Hydractive III rendszer esetében még tovább léptek a mérnökök, így a szükséges nyomást biztosító szivattyú már nem a gépjármű erőforrásától, hanem egy különálló villanymotortól kapja a hajtást, jelentős energia megtakarítást realizálva ezzel. A hidropneumatikus rugózás esetén egy kapcsolóval szabályozható a gépkocsi magassága is. Autópályán, nagyobb sebességnél, jó minőségű úton a stabilitás érdekében alacsonyabbra süllyeszthető a gépkocsi. Egyenetlen, gödrös úton, illetve járdára felálláskor pedig magasabbra emelhetjük fel a karosszériát."
(forrás: autoslexikon.hu)

Felül

A valóságban eből nagyjából annyit lehet érezni, hogy az autónk valami egészen közvetett kapcsolatban van az úttesttel. Ugyan a kisebb úthibákat nehezen nyeli el, ám hosszabb utakon feltűnően csendes, nyugodt a légkör az utastérben, ausztriai utakon megyünk, pedig épp a Kiskunságon szeljük a kilométereket. A futómű legalsó és legfelső állását a fenti és az alábbi egy-egy képen hasonlíthatják össze.

A sportgomb megnyomásával a ringatózó, laza kapcsolat egyszerre megmerevedik. A Skoda Yetivel is kipróbált visegrádi szerpentinen kilométerenként változtattam az autó beállításait, próbáltam összehasonlítani a sport és a normál módot. Nem nehéz, utóbbiban meglehetősen komoly vállalkozás sportosan, gyorsan venni a kanyarokat, előbbivel viszont nem okoz gondot, nagyon szépen tartja az autót a futómű.

Leül

A magasságállítás nekem kicsit gyanús, nem hiszem, hogy komoly szükség lenne erre manuálisan, persze az jó dolog, hogy nagyjából 30 km/h-s sebességig komolyan megemelhetjük az autót, hogy magasabb padkára álljunk vele.

Megosztás

Az acélrugós C5 kényelmével sincs semmi probléma, de a Hidroactive III+ rendszerrel szerelt verzió egy teljesen más bajnokság, egy teljesen más világ. Aki hetente 1000 kilométereket autózik, imádni fogja, viszont azoknak, akik városba vagy rövidebb utakra használnák főleg, nem érdemes csak ezért a drágább változatot választani.

További fotók a galériában! 

A masszírozós üléssel, az erősebb dízellel és ezzel a futóművel a C5 Exclusive az az autó, amely nagyon komolyan benézett a Honda Accord mellé az „Ez kéne a legjobban” listám első helyére.

És már nagyon várom az augusztusi, V6-os verziót, mert az talán le is taszíthatja az imádott Hondát az élről – hiszen az kombi lesz, ha minden igaz!

Teszt: Pirisi Marcell
Fotó: Sütő Péter

Megosztás

Egy kis hidropneumatikus történelem: 

A hidropneumatikus rugózással kapcsolatos első munkák még 1944-ben kezdődtek, a 2CV modellel kapcsolatban. Végül a Traction Avant (15 CV) lett az első modell, amely ilyen hátsó futóművel készült (1954-ben).
A rugózás mégis csak 1955-ben került az érdeklődés középpontjába a legendás DS19 bemutatásakor, amelynek mind a négy kereke ilyen rugózást kapott. Az új limuzin úttartása és kényelme addig elképzelhetetlen volt, ráadásul a hasmagassága a terheléstől függetlenül állandó maradt.
Ez a fajta rugózás a DS-ek és ID-k kiváltsága maradt a GS 1970-es bemutatásáig – később azonban kiterjedt a CX, a BX, az XM, a Xantia, a C5 és a C6 modellekre is.
A Hydractive III+ felfüggesztés biztonságos és kényelmes vezetést garantál:
- automatikusan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz
- a terheléstől független, állandó hasmagasságot garantál
- két rugózási üzemmóddal rendelkezik (puha és kemény)
- sport fokozattal rendelkezik a dinamikusabb vezetési élmény érdekében.