Néhány óra leforgása alatt 6 BMW-t próbálhattunk ki Budapesten és környékén. Mega-cikk rengeteg információval és fotóval!
Tartalomjegyzék:
1. oldal: BMW Innovációk - ActiveHybrid rendszer, hidrogénhajtás, a jövő és az élmény
2. oldal: BMW Z4 sDrive35is menetpróba
3. oldal: BMW 523i, 535i és 530d menetpróba
4. oldal: BMW X6 ActiveHybrid menetpróba
5. oldal: BMW ActiveHybrid 7 menetpróba
Kétségtelen, hogy a változások korát éljük az autóiparban. Az autózás nagyjából az első 100 éve alatt fejlődött összesen annyit, mint amennyi új tudást, technológiát és megoldást az elmúlt 1 évtized hozott. Az autózást fel kellett találni és el kellett juttatni a háztartásokba, ma azonban az iparág tökéletesítése, újrahangolása a feladat, ebben pedig élen jár a BMW.
Az előadás végén tűnt fel, hogy az "innovációsról" lemaradt az ékezet. Az elhangzottak persze ennél sokkal érdekesebbek voltak...
Egyre fogyó kőolajkészleteink és az egyre drágább üzemanyagok folyamatosan arra sarkalják a gyártókat, hogy egyre-egyre csökkentsék autóik fogyasztását. Így fordulhat elő az, hogy a BMW 320d EfficientDynamics Edition 4.1 literrel is beéri 100 km alatt, ám akár ez alá is szoríthatjuk a fogyasztását, egy német magazinnak legalábbis sikerült (3.8 L/100 km).
Ám ez még mind semmi. Képzeljenek maguk elé egy BMW X6-ot, majd tippeljék meg, mennyit eszik vegyesen. Most jelöljék ki a kettőspont utáni fehér részt, hogy megtudják a valós értéket: 9.9 liter!
Nem mindegy, hogy milyen hibridről beszélünk!
Megdöbbentek? Nem csodálom, mert én is. Hozzá kell tenni, hogy ezek az EU-s ciklusban mért fogyasztások ritkán jönnek elő valódi helyzetekben, de hosszú, nyugodt autózásaink során könnyen hozhatunk egy 10 körüli átlagot egy X6-ossal. Természetesen úgy, ha a hibrid-változatot vásároljuk meg, azt, amelyiket ma vezettem és teszteltem is.
A BMW három hibridfajtát tart számon, ezek közül a harmadik, full hibrid kategóriába esik az X6 ActiveHybrid. Az elsőbe az EfficientDynamics modellek tartoznak, amelyek visszanyerik a fékenergiát és okosan gazdálkodnak a meglévő erőforrásaikkal. A másodikba azok az úgynevezett „mild hibridek”, amelyek nem tudnak önállóan, csak az elektromos motorjukra támaszkodva közlekedni, ám gyorsításhoz igénybe veszik őket. Ilyen például az a 7-es ActiveHybrid is, amely 60 lóerővel erősebb, mint a sima 7-es, mégis 1 millióval olcsóbb nála. A harmadik kategória a már említett „full hibrid”, mint amilyen az X6-os is: képes a nullemissziós „Toyoa Prius” módra, azaz anélkül is haladhat előre, hogy bekapcsolná a benzinmotort.
Akárcsak a bűvésznek, neki is a kezét figyeljék: magát parkolja be a nála csupán 120 cm-nél hosszabb helyre az új 5-ös BMW.
A 7-esnek egyébként van egy hidrogénes változata is, és ezt most ne úgy képzeljék el, mint a Kozmixos srácok haját! A hidrogénes BMW 7-es 250 km-t tud megtenni kizárólag hidrogénnel, amit folyékony állapotban, -250 foknál is hidegebben tárolnak a csomagtartóban. A BMW 150 ilyen autót készített, a technológiájuk bevetésre készen áll, akár holnaptól eláraszthatnák hidrogén-benzin vegyes üzemű autókkal a világot, ha készen állna a járműveket kiszolgáló infrastruktúra, azaz benzinkúthálózat.
A BMW két jelmondattal készül a jövőre. Az egyik „többet kevesebből”, ami a lóerőre és a fogyasztásra utal, a másik pedig az igazán tetszetős „Az élmény a jövő hajtóereje”, amiről mindjárt ki is derül, hogy mennyire igaz.
A következő oldalakon sorrendben BMW Z4, 5-ös (523i, 535i, 530d), X6-os és 7-es menetpróbákat olvashatnak, utóbbi két esetben az ActiveHybrid verziókról.
BMW Z4 sDrive35is
A BMW Z4-et immáron az sDrive35is változatban is kérhetjük, három másik mellett. A 23i 204 lóerejéhez képest brutálisnak hat a twinturbós és modern közvetlen befecskendezésű motor 340 lóereje, amelyhez 450 Nm nyomaték párosul (overboost esetén kis időre 500 Nm).
Megcsúszhatott a tervezőasztal, olyan hosszú orra lett. De fenségesen szép!
Páratlan jelenség. A 340 lóerős teljesítmény az M-sportcsomaggal együtt érkezik, de fontos tudni, hogy ez nem a Z4M, az azért egy egészen más világ. Ettől függetlenül az Audi TT RS-sel vagy a Mercedes SLK AMG-vel bőven felveszi a kesztyűt.
Lenyűgöző látvány. Már álló helyzetben is mozdulni, menni kívánna, és csak arra tudok gondolni, hogy megadom neki, ami jár, megadom bőven! Beülök a földdel szinte azonos magasságban elhelyezkedő, kőkemény sportülésbe, megpróbálom összehúzni a hasamat, de nem sikerül. Probléma egy szál sem: az elektromosan állítható üléssel és kormánnyal a puritán valóságból hirtelen luxuskörülmények közé repítem magam: ezt a sportkocsit akár 200 kilósan is vezetheted!
Hátulról annyira nem jellegzetes, de érezni, hogy mennyire középen (vagy hátrébb) ülünk.
Szétnézek belül. Az 5-ösökhöz képest egyszerű a belső, de az anyagok minőségével semmi baj nincs. Nehéz eldönteni, hogy a 7 fokozatú sportváltót húzzam előbb D-be, vagy az ablakot engedjem le tökig, de idővel mindkettővel végzek. Ezt a kipufogóhangot hallani akarom, leállítom a klímát, leveszem a zenét, és szépen lassan elindulunk.
Előttem egy 3-as BMW kolbászol, ő a felvezető, nagyon nem nyomjuk neki, így néha megpróbálok lemaradni és odalépni egy kicsit, hogy azért érezzük a törődést. Az első, ami feltűnik az az, hogy a gázreakció azonnali, semmi késlekedés vagy turbólyuk, lenyomod és megindul. Megindulna a segge is, ha ki merném kapcsolni az ESP-t – erre azonban nem kerül sor, annyi időnk ugyanis nincs, hogy összeismerkedjek a járművel, anélkül meg nem kezdenék inkább kockázatos manőverekbe.
A belső mindent tud, kellemesen egyszerű, de bíztatóan minőségi.
A 340 lóerős gépállat 4.8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, végsebessége elektronikusan korlátozva 250 km/h. Ehhez képest nem tűnik soknak a fogyasztás, amely vegyes felhasználás során 9.0 literre jön ki a masinával.
A váltót egy darabig automatában hagytam, észrevétlenül dolgozott, de hamar rájöttem, hogy jobban járok, ha kiveszem manuálisba és én pakolgatom egyre feljebb vagy lejjebb. Automatában is nagyon gyorsan vált, de az ESP-vel összhangban megpróbál megfosztani a vezetés élményétől, attól, hogy bátran, okosan (bután?) tiltásig forgassam a motort egy gyorsulásnál!
Az ötletes klímakonzol!
Hátborzongatóan ridegen és gépszerűen morajlik a 6 hengeres, az egyik legszebb, legnyersebb motorhang, amit valaha halottam. A balkezem leüti a jobbot: hogy tervezted azt, hogy a váltón pihenteted magad, miközben ketten kéne markolnunk a kormányt!?
Vastag, bőrborítású a körív, élmény hozzányúlni, tragédiával ért tehát fel, amikor ki kellett szállnom a Z4-ből. Nagyon sokat nem tudtam meg erről a személygépkocsiról csak azt, hogy a fülnek, a bőrnek és az elmének csodálatos mászkálni vele. Nagyjából a Nissan 370Z vetélytársa, egy picivel erősebb nála, valamivel drágább is – de ne feledjük, hogy a Z4-ből könnyen kabriót varázsolhatunk, és hogy mégis egy német prémiumtermékről van szó. Az állítható keménységű futómű és a 7 sebességes automataváltó sport és normál fokozatai pedig gondoskodnak arról, hogy ne csak a versenypályán, hanem közúton is otthon érezze magát a Z4 és vezetője egyaránt.
A VW Golfban 300-ig skálázták, itt csak 280-ig - mert a kevesebb több, ugye...
A Z4-est itthon 12 millió forintért vihetjük haza 204 lóerővel, a kipróbált, vadonatúj ultrasport-változat 18.717.000 forintba kerül (ebből 2.3 millió csak a regadó, ezt külföldi forgalomba helyezéssel megspórolhatjuk.
BMW F10 523i, 535i, 530d
Az új 5-ös BMW hazai bemutatójáról már beszámoltunk. Akkor úgy hajlongtam, mint valami tisztelettudó japán, teljesen lenyűgözött az autó technikai tudása, tárháza, vezetni azonban nem tudtam, így azt sem, hogy miért vágyhat valaki egy több tízmilliós szedánra. Nem tudtam, hogy milyen hangulatot áraszt a belső, milyen harmóniát az összhang, milyen hangot a motor, milyen sivítást a csikorgó kerék.
Elegáns, masszív, összetartó forma.
Ez utóbbit még most sem tapasztaltam, viszont vezettem három új Ötöst és ismét csak meg kell emelnem a kalapomat, mert ez az autó nagyon közel áll a tökéletesség szinonimájához.
Ne féljenek persze, nem fogok csöpögni és ömlengeni róluk, csak nagyon nehéz hibát találni bennük azt leszámítva, hogy egyikre sincs éppen pénzem. Egy mai Fordból, Chevroletből, Hyundai-ból vagy Renault-ból egyszerűen olyan beszállni egy BMW 523i-be, mint átlépni a Fringe-ben emlegetett két világ közti kapun. A Renault Fluence, példának okáért egy tisztességesen összerakott, jól működő, kényelmes, szerethető környezet. Amikor egy olyannal mész, nem tudod elképzelni, hogy mivel nyújthat többet egy többször annyiba kerülő 5-ös BMW. Mi az a plusz? Kényelmesebb? Nagyobb? Erősebb? Jobb? De miben? Hogy lesz jobb, amikor a földi halandók már a Fluence-be sem tudnak belekötni?
Hátulról kicsit Hetes, de azért felismerhető.
A választ nagyon nehéz megfogalmazni. Egy remek szállodai szobához tudnám hasonlítani az érzést. Itthon is jól érzem magam, mert mi rendeztük be a lakást, szeretek itthon lenni, kényelmes a fotel, színes a tévé, gyors az internet és megvan egy csomó film dvd-n. De ha külföldre megyek és benyitok az egyik jó nevű szálloda egyik szobájának ajtaján, miután végighúztam a bőröndöt a padlószőnyeges folyóson, elfog valami különleges érzés.
Kényelmes az ágy, színes a tévé és gyors az internet, de az egészben van valami megfoghatatlan, valami különleges. Talán az apró odafigyelés, az, hogy nekem rakták össze. Ami persze tévedés, hiszen én csak egy vagyok a több ezer vendég közül. Nem tudom.
Az egyik legjobb belső, amibe beülhetsz, ha autót keresel.
Az új Ötös az autózás egy teljesen más dimenziója. És ezt egészen bátran értsék úgy, hogy aki egy ilyen autót (vagy kategóriatársait, esetleg egy még nagyobbat, drágábbat és jobbat) vezet, az más világból érkezik és más világban halad tova, mint mi, a kis Renault Fluence-ünkkal.
A három különböző motorról csak nagyon gyorsan emlékeznék meg, mert az élményt igazából csak kis részben szolgáltatták ők. Közülük is a legjobban a dízel tetszett, az 530d szerintem verhetetlen lesz BMW F10 fronton. A soros 6 hengeres motor 245 lóerőt és 540 Nm nyomatékot tud, 6.3 alatt gyorsul százra, 4.-ben 5 másodperc alatt ugrik 80-ról 120-ra és 6.3 litert fogyaszt vegyesen, ha normálisan közlekedünk vele. A kiegyensúlyozottan járó dízelmotor nagyot dobbant gázadásra, igazából forgatni sem nagyon kell, de ezt majd elintézi helyettünk a 8 sebességes automataváltó. Arról nem is beszélve, hogy olcsóbb, mint az 535i változat.
Az elektromos combtámasz a titkos fegyver.
Az 535i is tetszett, nagyon nagyot lép vele az autó, de nem igazán érzem, hogy egy ekkora dögnél jól mutat egy 7000-ig végigforgatott, nagyon szép hangon, de azért mégis üvöltő benzinmotor. A hat hengertől 306 lóerőt és 400 Nm nyomatékot kapunk, ez utóbbit ráadásul már 1200-tól, tehát nyomatékhiányra egyáltalán nem panaszkodhatunk, mégis, sokkal inkább a dízelt éreztem jobbnak nála. Gyorsulása 100-ra 6 másodperc, 80-120 között viszont 5.9, itt azért látszik, hogy a dízel mennyivel ruganyosabb. Ennek a motornak 11.8 literes városi és 8.5-ös vegyes fogyasztást adott meg a BMW.
A leggyengébb benzines az 523i volt, a gyengeséget azonban kontextusba kell helyezni, a Dacia Sandero Stepway a két kezét összetenné, ha ilyen „gyenge” motorral kínálnák. A soros hathengeres erőforrás 204 lóerőt tud 6100-nál és 270 Nm-t 1500 és 4250 között. Itt már jelentős károkat szenvedett a gyorsulás (7.9 másodperc), a 80-120 (9.0) és a végsebesség (238 km/h az eddigi 250-ek helyett) is, a fogyasztás azonban baráti, 10.5 városban, 7.6 vegyesen. Ez a motor akkor jó választás, ha semmiképpen nem akarsz dízelt, viszont a fogyasztásra odafigyelnél és meglehetősen nyugodtan vezetsz. A nagy testet bátran mozdítja a 204 lóerő, de az igazán nagy hátbavágás azért elmarad.
Kapcsolók, funkciók, anyagok, minőség!
Ami az összes motorban közös, az a remek hang, még a dízelé is tetszett, kövezzenek meg érte! Ennél is fontosabb azonban az, hogy milyen utazni bennük. Milyen hajtani őket, menni velük, részt venni a közlekedésben.
A belső tér tágasságát a legjobban úgy tudom jellemezni, ha elárulom, hogy a könyöktámasz olyan széles, hogy a jobb kezemet pont annyira kell kinyújtanom ahhoz, hogy elérjem a túloldalát, mint egy átlagos autóban ahhoz, hogy megfogjam a barátnőm combját. A 8 sebességes váltó roppant kulturált, ha szabad ilyen közhelyesen fogalmaznom. Amíg nem nyomjuk neki nagyon, észre sem fogjuk venni, hogy kapcsolgat, azt csak a fordulatszámmérőről tudjuk leolvasni.
Az ajtó nyílik, nem ez az extra...
Az anyagokon a legjobban az érződik, hogy kiválasztották őket. Mérnökök, vezetők fogdoshattak össze vagy tucatnyi különböző borítást, mire megegyeztek abban, hogy melyik is kerüljön az F10-esbes. A fabetét annyira nem tetszett (egyáltalán igazi fa volt?), viszont sokkal otthonosabb, mint a technokrata szürke alumínium, itt tehát nehezen tudnék választani.
A fedélzeti számítógép funkcióinak megismeréséhez egy hosszú hétvége kellene, annyi mindent tud. A futómű több fokozatban állítható, van Sport+ is, ha valaki nagyon ficánkolni kezdene. Igaz, az automataváltóval azért nehéz élményautózni, meg nehéz is ehhez az F10, arról nem is beszélve, hogy a vezetés élménye itt egészen mást jelent, mint a Z4 esetében. Kipróbáltam néhány technikai újítását is. A sávfigyelő rendszer jól működik, már egészen gagyi utakon is érzi a felfestést és ráz, ha indexelés nélkül áthaladnánk rajtuk. Apró és kiküszöbölhetetlen hiba, hogy az útra felfestett jelzésekkel nehezen tud mit kezdeni, hol rázni kezd vadul, hol nem. A követőradaros tempomat állítólag állóra is lelassítana, de ezt nem mertem kipróbálni, kezdett görcsölni a fékpedál fölé helyezett lábam, inkább ráléptem.
Rázoomolt picit az előtte álló BMW-re a hőkamera.
A legizgalmasabb a Night Vision rendszer volt, az, amelyik hőkamerás képet küld a központi kijelzőre. Meglepetésemre ez nappal is működött, így néha belemerültem a moziba, izgalmas volt nézni az előttem „melegedő” másik BMW-t. A gyalogosokat azonban nem ismerte fel, nem tudom, hogy ennek a nappali időjárás vagy egy kikapcsolt beállítás volt-e az oka. A parkolási asszisztensből csak a felülnézeti kamerát néztem meg, óriási élmény volt, GTA 2 utánérzés, ha telik rá, vegyék meg hozzá, még akkor is, ha 5-10 év múlva minden autóban alapfelszereltség lesz.
Az önmagát becsukó ajtó záródása után kizártad a külvilágot. Átléptél az időkapun, megnyílnak a dimenziók, ahogy autózni kezdesz. Az F10-nek nincs hangja, nincs szélzaj (150-ig), nincsenek zavaró nyöszörgések. Van egy autó, amiről úgy érzed, sőt, amiről tudod, hogy neked rakták össze. Pedig nem, mert több ezren vásárolnak ilyet a világon, kínaiak, amerikaiak és egyiptomiak is.
Soha nem volt még ennyire otthonos egy luxushotel lakosztálya.
BMW ActiveHybrid X6
Mit áldozzunk fel a sebesség oltárán ahhoz, hogy kevesebbet fogyasszon az autónk? – tehetné fel a cseles kérdést a BMW az X6 hibrid kapcsán. A válasz talán annyi lenne, hogy „még több sebességet!”, de ez így egy picit értelmetlen, úgyhogy lássunk neki a kifejtéshez.
Klicskó, Ali, Tyson, Lewis...
Hibrid-vonalon nagyon belehúzott a BMW. Az összes modelljük EfficientDynamics technológiával készül, ami magában foglalja többek között a fékenergia visszanyerését is. A hibrid azonban – ahogy arról az első oldalon szó volt – egy teljesen más kategória, az elektromos motorok itt már a meghajtásban is szerepet vállalnak. És akkor most képzeljünk magunk elé egy X6-os BMW-t.
Segítségül itt van egy fotó. Brutális, drabális, marcona külső, ugrásra kész verőlegény, aki csontok és húscafatok helyett az aszfaltot szaggatja úgy, ahogy a nagyfőnök, azaz a pilóta parancsolja neki. Ezt látjátok?
Félelmetes, gyönyörű. Félelmetesen gyönyörű.
Pedig... pedig ez az X6 valójában egy macskaféle, abból is egy csomó. Hibrid, szóval nem gonosz, nem öli a fákat, figyel a bankszámlánkra, megpróbál nem sokat enni. De egyszóval V8-as is, egy bestia, aki ha csak a fél karunkat haraphatja le, elégedetlen és repetát kér!
Elég az ostoba szóképekből, beszéljenek a tények. Az X6 ActiveHybrid óriási meglepetésemre full hibrid lett. A BMW lelépett arról az ösvényről, amelynek a taposásával sok erős hibridet gyártót megvádoltak már: hogy az elektromos motor nem szolgál semmire, csak az adók megspórolására és a reklámszlogenek érvényesítésére. Nem, kérem: a BMW X6 legalább annyira hibrid, mint a Toyota Prius.
A belsőre kevés időm maradt, de a vörös bőr és az anyagok megmaradtak.
Indításkor nem kapcsol be a benzinmotor, csak ha klímázunk – más kérdés, hogy egy X6-osban azért gyakran zúg állandóan a klíma, ha már egyszer van. A legfontosabb változás a normál 50i-hez képest az, hogy bár ez a verzió lényegesen erősebb (407 helyett 485 lóerős, 600 helyett 780 Nm a nyomaték), mégis lassabban jut 100-ra, mint a sima V8 (5.4 helyett 5.6 másodperc). Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a két elektromos motor (91 és 86 lóerősek) és az új rendszerek beépítése nagyjából 250 kg pluszsúlyt eredményezett, ami kihatással van az említett menetdinamikai mutatóra.
Rengeteg funkció, minőségi, kiválasztott anyagok. A műszerfal teteje is kitüremkedik, mint a motorháztető!
Az általam kipróbált X6-os egy vörös bőrbelsővel ellátott, igazán full extrás példány volt. A legnagyobb hatást azonban nem az ülések, a világ legjobb bőrével borított kormány, az ismerős műszeregység, a váltó vagy az fogott meg, hogy az utas előtt is mennyire ki van dolgozva a műszerfal, hanem az, amit akkor látsz, ha kinézel a kormány mögül.
Az X6 ActiveHybrid motorházteteje úgy domborodik, mint egy izlandi vulkán, csak a hamut várjuk kicsattanni alóla! Olyan érzésünk lesz, hogy semmi, de semmi nem állíthatja meg ezt a csodaszép, agresszív, sportos és mégis hatalmas járművet, kerüljön elénk áttörhetetlen fal, szökőár vagy egy másik autós!
Apró részletek...
A hibridrendszer rögtön életre kel, amint beindítjuk a motort, és higgyék el nekem, nincs annál szürreálisabb autós élmény, mint amikor egy X6-ossal nullemissziós módban haladunk (60 km/h-ig tehetjük ezt, maximum 2.5 kilométerig)! Amikor elmondták, hogy mit is tud ez az autó, valahogy nem hittem benne, hogy tényleg hallani fogom azt a csöndet, amiről szó volt. Hogy ez tényleg megmozdul anélkül, hogy bekapcsolna a benzinmotor.
Pedig megteszi, és ehhez nem is kell nagyon finomkodni, elég, ha normálisan kezeljük a gázt. Amikor nagyobb teljesítményre lenne szükségünk, érezhető átmenet nélkül gyulladnak be a hengerek és érkezik meg újabb 407 lóerő teljesítmény a rendszerbe.
Hagyományos, BMW-s lámpakapcsoló
Az Ötösök és a Z4 után kissé furcsa volt a váltó működése, enyhe CVT-hatást éreztem rajta, ám a technológia valójában egy három bolygóműves, négylamellás 7 sebességes automata. A váltóbot itt is elektromos, de kaptunk füleket a kormány mögé, elősegítve a sportos életérzést.
Na ez az, amitől olyan ez az autó, amilyen! Micsoda kinövés!
Az X6-os menet közben egy normál X6-osként viselkedik, V8-as motorja konszolidált, de kellemes hangot áraszt, ez nem Amerika, nincs rotyogás, minden szólam, minden ütem előre hangolt, egészen az életciklus végéig. A teljesítmény hatalmas, a gyorsulás viszont kevésbé vág hátba, mint vártam, ez leginkább a magas felépítésnek köszönhető.
Gyorsultunk vele néhányat az autópályán, a legszebb az volt, amikor besorolás közben elhaladtunk a szemlátomást tempózó Mercedes E-osztály mellett a külsőben. Német rendszámmal, persze. Hozzáadtunk kicsit a márkaarculathoz!
Házimozi, klíma hátul is.
A hihetetlen teljesítmény 230 km/h környékére tudná röpíteni a szekeret, ettől azért elmaradt a napi csúcssebességem, amit azonban az X6 volánja mögött futottam meg. Furcsa volt, hogy bár csaknem 200 km/h-val robogtunk így együtt, amint ráléptem a fékre, rögtön irgalmatlanul lassulni kezdtünk. A féknyergekkel nem viccelnek a bajorok, ezt egy életre megjegyeztem. Hatalmasat lassul, sokkal biztonságosabb egy ilyennel a 190, mint egy Seat Ibizával a 130, megmondom őszintén.
Az autópályán egyébként akadtak remek jelenetek, azért nem irigylem azt a hölgyet, aki mellé-mögé egyszerre 4 X6-os érkezett meg, problémát észlelve a kisorolás műveleténél.
Mennyi anyag, mennyi minőség... mennyei!
A magasság, a luxus és a nagy teljesítmény tökéletes egyvelege az X6, amely a hibrid technológiának köszönhetően egészen baráti fogyasztással is bír. A 9.9-es átlag katalógusadat, nehéz lehet reprodukálni, de a bizonyíték, hogy lehetséges, megvan.
Az ActiveHybrid X6 ára egyébként meglehetősen húzós, még annak ellenére is, hogy regisztrációs adója mindössze 190 ezer forint (a sima V8-asé 3.2 millió!). Bruttó 29.7 millióért dobálják utánunk, ami a sima V8-as 24.2 milliós áránál azért jelentősen több. A legdrágább természetesen az X6M a maga 55 lóerejével és 34.6 milliós árcédulájával.
BMW ActiveHybrid 7
Ha nagyon röviden akarnám leírni a BMW 7-eshez fűződő viszonyomat, elég volna annyit mondanom, hogy egy ilyenben temessetek el! Belegondolva azonban 30 milliós koporsóra talán mégsincs szükségem, ellenben egy olyan autóra, amelyik úgy megy, olyan harmóniát áraszt és úgy fogyaszt, mint ez a 7-es, nagyon is van!
Szeretem a nagy autókat, a luxusautókat, a gyors autókat, az erős autókat. A BMW 7-es mindezeket összesíti 1 darab gépjárműben. A hibridverzió 4.9 alatt van 100-on, ami 1 tizeddel rosszabb, mint a BMW M5 vonatkozó adata. Ez azért elég fürge, nem?
Kívülről sokkal kevésbé érdekes, mint belülről...
A motor V8-as, a váltó 8 fokozatú, az összteljesítmény 465 lóerő, a nyomaték pedig 700 Nm. A hibridrendszert a benzinmotorhoz kapcsolt elektromos motor kombinációja adja, a kettő segítségével a 7-es ActiveHybrid úgy fogyaszt 9.4-et 100 km-en, hogy nem fullhibrid, azaz nem tud csak az elektromos motorra támaszkodva haladni.
Amikor az autópályán az X6-osokkal gyorsulgattunk, az elöl haladó instruktor először elhúzott a 7-estől, mondván nem akarja feltartani a gyorsulás kiélvezésében. Majd arra bíztatta az X6-osokat, hogy amint megindul a nagy limuzin, mi is kezdjünk el tempózni, ha látóhatáron belül akarjuk tartani...
Úgy hagyja állva az X6-osokat, mint biciklist a BKV busz. Megdöbbentő.
Valódi fa, valódi anyagok. Egy családi ház is 30 millióba kerül meg ez is.
Amikor beleültem, magamra állítottam az ülést és körülnéztem a valódi fával burkolt, a lehető legjobb minőséget kínáló luxuskabinban, az az érzés fogott el, ami az 5-ösben, csak sokkal, de sokkal erősebben.
Ez az elnök lakosztály. Itt fa a fa, kristály a kristály, jéghideg a pezsgő és nem nyikorog a franciaágy. Lehetetlen leírni, hogy mi van ebben az autóban és mit tud. Olyan anyagok, amelyeket bármelyik dubai palotában felhasználhatnák. Olyan fogású kormány, amihez foghatót (...) még nem tapintottam. Fenséges, felsőbbrendű autó ez, tiszteletet parancsol kívül és belül egyaránt.
A tökéletes tökéletességre való törekvés!
Amikor elindultunk, hangosan felüvöltöttem. Anélkül, hogy idézném, amit mondtam, felidézném azt a pillanatot...
Csak megpöcköltem a gázpedált, de akkorát ugrott a vas, hogy féltem, bekandikálok az előttem épp elinduló 530d csomagtartójába. A fele sem tréfa. Minimális, leheletfinom gázadásokkal érkeztem el a macisajtig, ahol egy balos volt a feladatom. Nem akartam ökörködni, szóval kis gázzal indultam: csikorgó kerekek, felrajzolt gumicsík az aszfaltra és hamar 80-as tempó lett az eredménye!
Funkciók, kapcsolók, fa, műanyag, bézs...
Ezzel a járművel nagyon nehéz lassan haladni, 465 lóerő ekkora karosszériához szinte mindenre lég. Mondom, úgy gyorsul, mint az M5-ös BMW! Agyrém!
Az ActiveHybrid 7 különlegességét adó hibridrendszerről vezetés közben nem vettem tudomást. Tökéletesen működő, tökéletesen összehangolt rendszer, ahol nem érezni, hogy mikor dolgozik és mikor nem az elektromos motor. Félelmetesen jól megy, nem is figyelsz arra, hogy most ki mennyire dolgozik.
Néhányszor megugrasztottam, nagy gázadásra lesújt a környezetére, felfoghatatlan tempóban kezdi magamögé gyömöszölni a levegőt, az aszfaltot, a szúnyogokat, a hamufelhőt, mindent! Nagyon sajnálom, hogy nincs 80-120-as adat megadva ehhez a modellhez, érzésre kb. 4 másodperc sincs.
Itt is állítható a futómű sportossága - gyönyörű a váltóbot is.
A 8 sebességes automataváltó ebben is ugyanolyan jó, mint az 5-ösben: észrevétlenül teszi a dolgát, ha csak autózunk, fel sem tűnik, hogy sebességet váltottunk. Hatalmas méretei megkövetelik a figyelmet kanyarodáskor és parkoláskor, attól azonban nem kell félnünk, hogy előzés után véletlenül ráhúznánk a magunk mögött hagyott közlekedőtársra: kilométerekre lesz tőlünk...
A hibridrendszer főleg a nyomatékban segít egyébként, a 20 lóerős elektromos motor egyben 210 Nm-t is leadhat, ami főleg indulásnál teszi nagyon könnyűvé a dolgunkat. Az ActiveHybrid 7 ára egyébként elképesztően kedvező, mindössze 29.5 millió forint, miközben az alapjául szolgáló 750i 28.8, tehát alig 700 ezerrel drágább.
Több technika van itt hátul, mint 20 éve egy űrhajóban.
A teljesítmény azonban 58 lóerővel jobb, a fogyasztása 2 literrel kisebb, tehát tényleg többet nyújt úgy, hogy kevesebbet fogyaszt közben.
Ma 6 különböző BMW-t vezettem, és hogy rövidre zárjam ezt a 20 ezer karakternél is hosszabb menetpróbát, csak annyit tennék még hozzá, hogy az autózás jövője egészen biztosan az az irány, amit a BMW követ. A benzinmotorok csúcsra járatása úgy, hogy fogyasztásukat hibridrendszerekkel csökkentjük. Most még csak 2.5 km-t tud megtenni az X6, de pár év és 25-öt, majd 250-et tud úgy, hogy közben még jobban, még bestiálisabban megy, mint korábban. Az élmény a jövő hajtóereje.
