New Yorknál talán semmi sem áll jobban egy autónak, így hát "ott" fotóztuk le a C4-est!
A Toyoták unalmasságával egyenértékű autós közhellyé vált egy évtizede az, hogy amihez akár csak hozzá is ér a Citroen, mint márka, nem fogja túlélni a vele egyszerre született kismacskát. Tény és való, a legtöbb francia autógyártóhoz hasonlóan a Citroen is átesett egy elég komoly önértékelési válságon, amikor egymást követték a kidolgozatlan, igénytelen, keveset tesztelt és széthulló modellek, ez a helyzet azonban mára gyökeresen megváltozott.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A franciák ráleltek arra az útra, ahol egyszerre tudják kiélni a kreativitásukat, ám úgy, hogy közben megemelték a minőségi standardokat, elvárásokat is. A PSA konszernbe tartozó Peugeot és Citroen autóiban egy mindenképpen közös: stílusuk van, és a legtöbb esetben gyönyörűek.
Mindjárt rátérek a most bemutatott új C4-esre, de előtte nézzük meg, hogy mivel fogadja ma a márka a megújult szalonjaikba érkező leendő ügyfeleket. Az új C3-as nincs egy éve a piacon, a C5 felsőkategóriás luxust kínál elfogadható áron, a C4 Picasso extravagáns belső és külső megoldásai ezer közül is kiemelik (ráadásul sok közülük a taxi!), a C3 Picasso igazi kis tinilimuzin, a DS3 pedig a Mini trónfosztására készül őrült erővel.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A felsoroltak közül azonban egy sem az a hagyományos, a magyar piacon nagyon is népszerű „családi autó”. A C4 Picasso túl egyterű, a C3 pedig nyaralásokhoz túl kicsi. A C4-es abba a piaci szegmensbe tartozik, amely a hazai autóeladások csaknem 30%-át adja, és ez a világ más tájain sincs nagyon másképp. Elég csak megnézni, hogy bemutatása után egy évvel hány Renault Fluence mászkál máris az utakon, egy gazdasági világválság kellős közepén... Ezzel meg is határoztuk, hogy kik a most bemutatott gép legkomolyabb vetélytársai: a Golf, a Focus, a Megane/Fluence, a 308, és így tovább.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A C4-est ezért tilos volt elrontani. Ha kívülről ránézek, ez az első, ami az eszembe jut. Az én szememnek kissé unalmas a forma, semmi olyat nem hoz, amit ne láttunk már volna más modelleken. Kicsit Opel Astrás talán a hátulja, az orrán viszont látványos a morcos fényszórókra rálapuló motorháztető. Nem mondom, hogy szürke szamár a ködben, hiszen akkor mivel illetnénk az új Golfokat, de annyira azért nem emlékezetes. Talán majd az érkező DS4 ezen is változtat...
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
Belül a tökéletes korrektség jegyével kell szembesülnünk. Minden jó, minden oké. A műszerfal borításáért jár a piros pont, puha, rugalmas anyag fedi le már a legolcsóbb verziókban is. A kormány közepe ezúttal nem fix, nyilván így volt olcsóbb, gombokkal azonban így is telepakolta a gyártó. Ez még mindig jobb, mint amikor a bajuszkapcsolókra próbálnak rázsúfolni szinte mindent mások.
Megosztás
Az alapverziókban nincs navigáció, ám ez rendelhető extra. Az ülések kényelmesek, van masszírozó funkció és elektromos deréktámasz is, elektromosak az ablakok, egyszóval teljesíti azt a normát, amit egy ilyen autótól elvárnánk. Ahogy azt az összehasonlító képeken láthatják, kissé túl is lépi ezt a szintet.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A személyre szabhatóság a C4 nagy előnye, ám ez ebben az esetben mást jelent, mint a divatcikk DS3-nál. Apropó, DS3: a Mini nagy riválisából nagyságrendileg ugyanannyit sikerült értékesíteni, mint a lényegesen drágább brit-német riválisból. Csak így tovább!
A C4-ben változtathatjuk az index hangját, a csipogások hangját, a műszerfal háttérvilágításának kékségét, a számlap kékségét. Hogy ez kit mennyi ideig köt le, nem tudom. Talán jobb lett volna, ha a számítógépre saját hangokat is fel lehet programozni, mert amiket hallottam (idegesítő többszólamúság, három ütemet zakatoló gőzmozdony-imitátor indexhang) kiábrándítóak voltak.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A C4 nagy újdonsága azonban nem ez, hanem a más modellekben már bevezetett e-HDI mikrohibrid technológia. Kissé túlzónak érzem az elnevezést, másról ugyanis nincs szó, mint egy, a dízeleknél tényleg szokatlanul gyors start/stop rendszerről, illetve arról, hogy a fékezéskor veszendőbe menő energia egy részét visszanyeri az autó. Az e-HDi kizárólag a 110 lóerős dízelhez rendelhető, a robotizált váltóval együtt. Már 8 km/h alatt leállítja a motort, és a fékpedál felengedésekor azonnal el is indítja azt.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A leállított motorral töltött perceket össze is adja, hogy lássuk, hány percig spóroltunk a pirosnál. Más kérdés, hogy egy ilyen 1.6 literes dízel alapjáraton nagyjából 1 litert eszik meg óránként, 1 percnyi állással tehát nagyjából 6 forintot tudunk megspórolni magunknak. A környezetet viszont addig sem szennyezzük: ez örök ütőkártya ilyen esetekben, és nehéz is belekötni.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
Nem úgy, mint a robotizált váltóba. Az indulás helyszínére elsőként érkeztem, ezért sikerült megkaparintani a minden jóval felszerelt, 155 lóerős THP motorral szerelt C4-et. Legelőször a Honda Jazzben találkoztam ilyen lassú és bólogatós szerkezetekkel. Meg lehet szokni, nem arról van szó, csak nem szabad automataváltóként tekinteni rá. Ugyanúgy játszani kell a gázzal, mintha a kuplungot taposnánk. Szerencsére van kézzel kapcsolható üzemmód is, fülecskékkel a kormány mögött.
Megosztás
Vezetni egyébként megnyugtató érzés. A futómű elsőre puhának tűnt, mégis jól tartott. Ez manapság alapelvárás. A belső komfort remek, egyedül hátul nehéz elférni, a beszűkülő fejtér miatt (négyen mentünk egy autóval). A csomagtartó kategóriája egyik legnagyobbja, pótkerék nélkül 408 literes, zúghat a taps, ez egy kombitól is szép teljesítmény lenne.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
Ha valaki kedvet kapott a C4-ezéshez, nem is kell sokat várnia. Hamarosan minden márkakereskedésben feltűnnek a bemutató- és a tesztautók, ráadásul január 21-22-én nyílt hétvégét tart a Citroen, amikor bárki kipróbálhatja az autót.
A termék árazása mindig kulcskérdés. A legolcsóbb, 1.4-es, 95 lóerős VTi motorral szerelt, Tendance felszereltségű C4-es (amelyben már megtalálható a széria 6 légzsák és az ESP is) listaára 4.459.000 forint, de ez senkit se keserítsen el, mert a sajtótájékoztatón hallottak szerint akár félmillió forint kedvezményt is ki lehet alkudni a kereskedőknél. Erre utal legalábbis az, hogy az ottani diavetítésen 3.959.000 forintról indult... Ami viszont kínos, hogy az alapár nem tartalmazza a rádiót, amit úgyis mindenki megvesz, tehát 110 ezer forintot még mindenki készítsen oda a fenti összeg mögé.
Rengeteg kép a galériában - New York-i díszlet előtt pózoló C4-es!
A motorválaszték folyatódik: van 120 lóerős 1.6-os VTi kézi és automata váltóval, van a már kipróbált THP 155 lóerős, a robotizált váltóval, a dízelek pedig 90, 110 és 150 lóerősek: a középsőhöz kapható az e-HDi rendszer, az utóbbi pedig 2 literes.
Ha a full-full-full C4-est vinnénk haza, a legnagyobb motorral, „mindent bele!” felszereltséggel, gyors számításaim szerint 8 millió forintra jönne ki a gépsárkány, erre azonban aligha készülnek sokan. Mivel a leggyengébb, de már így is 90 lóerős dízel mindössze 300 ezer forinttal drágább a 120 lóerős benzinesnél, nyilván ebből fogy majd a legtöbb.
A hamarosan érkező tesztautó után többet fogunk tudni arról, hogy milyen – legalább egy hétig – egy C4-es Citroennel élni. Jól összerakott, minőségi népautónak tűnik: már csak a flottavásárlókat kell meggyőzni arról, hogy a széthulló Citroenek korszakának rég vége, és hogy az új márkaarculattal egyszerre érkező filozófiába bátran fektethetik be a pénzüket.
Megosztás
_290_main.jpg)
_290_gallery.jpg)
