Menetpróba
Új BMW 1-es sorozat – Végsebesség padlógázon

Tempós kanyarok és padlógázas autópályázás: München környékén ismerkedtünk az új 1-es BMW-vel.

A BMW Magyarország jóvoltából igazán autentikus helyen, München környékén próbálhattam ki az új 1-est, méghozzá rögtön kétféle motorral és felszereltséggel. A nap első felében egy automata 120d-vel furikáztam, délután pedig egy kézi váltós 118i-vel csiszolódtam össze annyira, hogy ki sem akartam szállni belőle. Mielőtt részletesen bemutatom mindkét modellt és felelevenítem a próbaút legizgalmasabb pillanatait (akad belőle bőven), mondanék néhány szót a legkisebb „Bömbi” formájáról.

Szándékosan említettem a sokak által használt „Bömbi” becenevet, ugyanis az új 1-es eleje az előző generációhoz képest sokkal jámborabb ábrázatot kapott. Amikor először láttam fényképeken, még nem tudtam eldönteni, hogy tetszik-e, de élőben azért más a helyzet, és már bátran merem rá mondani, hogy jól néz ki. Nem csak az utastér szempontjából, de a külsejét tekintve is előnyére vált a növekedés, ami számszerűsítve 85 mm pluszt jelent hosszában, 17-et széltében és 30 mm-rel szélesebb tengelytávot az elődhöz képest.

Oldalnézetből maradt a megszokott sziluett, a hátsó lámpa viszont szögletesebb lett, ami nekem kifejezetten tetszik. Szépek továbbá a részletek: a motorháztető domborításai, a diszkréten emelkedő övvonal, valamint az ízléses króm kipufogóvég is karakteres megjelenést kölcsönöz az autónak. Egyelőre kizárólag ötajtós változatban kapható, ami négy ember számára megfelelő kényelmet nyújt, de szükség esetén akár öten is beülhetnek. A méretbeli változás az utastérben is érezhető, olyannyira, hogy a 186 cm-es magasságomhoz beállított vezetőülés mögé könnyedén befértem a hátsó sorba.

Megosztás

A vezető üléspozíciója tökéletes, érződik, hogy a német tervezők különös figyelmet fordítottak erre, és még a középkonzol is a sofőr felé fordul, mint a régebbi típusokban. Az elektromosan állítható, combtámaszos első ülések egészen mélyre leengedhetők, emellett pedig hozzák a márkától megszokott kényelmet, és az oldaltartásuk is kiváló. Minőségi anyagok borítják az utasteret, sehol egy kopogós műanyag, helyette viszont van bőr, puha szövet és szálcsiszolt alumínium. A kormány kellemes tapintású, átmérője megfelelő, a kezelőszervek kézre esnek, bár az kissé zavaró volt számomra, hogy a rádió vezérlése is bekerült az iDrive-ba. Utóbbi kezelése nem nagy ördöngösség, de szükséges hozzá egy kis idő, mire megszokja az ember és gondolkodás nélkül tud váltogatni a funkciók között, amik a középkonzol fölé helyezett termetes TFT kijelzőn láthatók.

Ahogy már az elején említettem, a délelőtt során egy turbós, 2.0 literes, közvetlen befecskendezésű dízelmotorral szerelt változatot vezettem, aminek teljesítménye 184 lóerő, maximális forgatónyomatéka pedig 380 Nm, ami már 1750-es fordulatszámnál jelentkezik. Ilyen paraméterekkel nem meglepő, hogy mindössze 7,2 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet, végsebessége pedig 228 km/óra, amit az Autobahn korlátozások nélküli szakaszain természetesen ki is próbáltunk, bár „csak” 220-ig ment fel a sebességmérő mutatója, mert elég nagy volt a forgalom, és gyakran kellett lassítani.

A nyolcfokozatú automataváltó jó komornyik módjára észrevétlenül és precízen tette a dolgát, ha kellett, visszapakolt akár négy fokozatot is, ha pedig tartottuk a 180-as utazótempót, 3500-at forgott a főtengely, és olyan csend volt az utastérben, hogy akár suttogva is tudtunk egymással beszélgetni. Szerencsére a motorszigetelés kiválóra sikeredett, csak kívülről lehet hallani némi diszkrét dízel kerregést, de az már majdhogynem a kellemes tartományban van. A 120d átlagfogyasztása alattam 6 liter környékén mozgott, ami egészen jó érték, tekintve, hogy amikor lehetett, tövig nyomtam a gázt. Ennek egyszerű oka volt: régen élveztem ennyire az autókázást egy automataváltós, gázolajjal hajtott autóban. Plusz örömfaktort jelentett, hogy a már alacsony fordulatszámon jelentkező magas csúcsnyomatéknak köszönhetően gazdaságosan lehet vele gyorsan közlekedni. Erre még rátett egy lapáttal, hogy a kormányzása hajszálpontos és kellően közvetlen, a szervórásegítés mértékét pedig nagyon eltalálták a bajor mérnökök.

Megosztás

A kipróbált dízel változatot nem csak a motor-váltó kombó különböztette meg a benzinestől, hanem a felszereltsége is, amit a BMW Urban Line csomagnak keresztelt. Ez fehér felniket, fehér tükröket és fehér hűtőrácsot takar, valamint az utastér is fehér bőrbelsőt és dekorelemeket kapott. Ezzel az opcióval a fiatalabb réteget szeretnék megcélozni, ami szerintem sikerülni is fog, hiszen a tesztút alatt, amíg a BMW telephelyéről átértünk a BMW Weltbe, elég sok járókelő megfordult utána, és piros lámpánál is gyakran átkukucskáltak a mellettünk álló autókból.

Apropó BMW Welt. Az éttermében elfogyasztott ebéd alatt csatlakozott hozzánk egy német mérnök is, aki részt vett az új 1-es megalkotásban, amiről kedélyesen el is lehetett vele beszélgetni. Elmondta például, hogy a futómű hangolásánál arra törekedtek, hogy megtartsák az előd sportos karakterét, de úgy, hogy kissé komfortosabb legyen. Nem akarok túlozni, de az eredmény parádésra sikeredett, ugyanis kellően feszes, ezáltal tempós kanyarodásra kiváló, viszont rosszabb minőségű útburkolaton nem pattog, nem ráz, hanem elnyeli az úthibákat. Utóbbiból mondjuk kevéssel találkoztam München környékén, úgyhogy lehetséges, hogy hazai viszonylatban más lenne a helyzet.

Amennyire tetszett a dízelmotorral szerelt változat, annyira vártam már, hogy a nap második felében végre megkaparinthassam az új fejlesztésű, kettős leömlésű turbóval ellátott, 1.6 literes blokkal szerelt, kéziváltós 118i-t. Miután beültem a piros színű, Sport Line csomagos kis kompaktba, szépen beállítottam a kormányt és az ülést, és már folytatódhatott is tovább a móka, amit délben abbahagytam. Először persze szépen, megfontoltam közlekedtem vele, ahogy azt illik, még a Start/Stop elektronikát is bekapcsolva hagytam, aminek eredménye 6,5 literes városi fogyasztás lett.

Megosztás

A fedélzeti számítógép ki is írta, hogy hány kilométert spóroltam meg így. Ez akár motiváló is lehet a sofőr számára, hiszen egyfajta kihívást jelen, hogy minél jobban takarékoskodjon az üzemanyaggal, aminek az eredményét egyből láthatja is. A német mérnök erre mondott egy igen találó kifejezést, amit ők találtak ki: „efficiencytainment”. Ennek gyakorlatilag az a lényege, hogy az ember úgy spórol az üzemanyaggal, hogy még élvezi is.

Az idő azonban gyorsan szaladt, a célállomás pedig még jó pár kilométerre volt, úgyhogy bele kellett húznunk. Ennek én titkon örültem, és végre átkapcsoltam a takarékos Comfort módból Sport+ fokozatba, amitől élénkebbé válik a gázreakció, és még az ESP is visszavesz magából. Lehet, hogy ezt nem kéne leírnom, de elég őrült száguldás kezdődött, óriási kanyarsebességekkel, csikorgó kerekekkel, és végül padlógázas, autópályázással 220 km/órás utazótempóval. Úgy tűnt, hogy ez már a helyieknek is sok volt, mert sorra álltak ki előlünk az olyan autók, amiket gyakorlatilag kétszer akkora hengerűrtartalmú motor hajtott.

A 118i tehát kiállta a próbát, döbbenetes volt megtapasztalni, hogy maximum sebességgel haladva is milyen jó a hangszigetelése, és a fogyasztása is csak 2,5 literrel kúszott feljebb. A hangról jut eszembe: megkérdeztem a mérnök urat, hogy miért nem csinálták picit hangosabbra a kipufogót, amire az volt a válasz, hogy a tökéletes egyensúlyt keresték a sportosság és a kényelem között. Úgy tűnik, hogy megtalálták, de azért egy lefújószelepet kapott a motor, aminek szisszenéseit öröm volt hallgatni. A boldogsághormonok termelődését tovább növelte a hatsebességes kéziváltó, ami olyan finoman és pontosan járt, hogy legszívesebben hazahoznék egyet az íróasztalom mellé, hogy napközben kikapcsolódásképpen váltogathassak rajta.

Megosztás

Sajnos azonban ezt nem tehetem meg, így maradnak a szép emlékek és az ábrándozás. Az új 1-es BMW közel tökéletesre sikeredett, takarékos motorpalettája, kényelme és a kategóriában egyedülálló vezetési élménye miatt megéri az árát.

Extrák nélkül konkrétan 6.690.000 forintot kell a kereskedésben hagyni a gyengébb, 136 lovas benzines motorral szerelt változatért. Az általam is vezetett erősebb verzió egymillió forinttal többről indul, ahogyan a gyengébb, 116 lóerős dízel is (százezer forint híján). A 184 tagú ménessel rendelkező dízel változat a legdrágább, ez 8.640.000-ről indul extrák nélkül. Akinek van rá pénze, annak csak ajánlani tudom az alsó-középkategória egyetlen, hátsókerék-meghajtású modelljét. Wiedersehen!

Írta és fotók: Radovits Dávid

Megosztás