Hyundai-bérencnek fognak titulálni. Lefizetett, megkent újságírónak. Tagadom, én csak a véleményemet írom le. És ha egyszer imádtam egy autót...
Április 1-én mutatták be, ám azokról, akik kifizetik az árát, nem aznap fognak megemlékezni. A Hyundai ix35 a koreaiak újabb nagy dobása, az i-felhozatal után most a nagyautók terén is domborított a márka.
Persze nem volt baj a Tucsonnal sem, csak eljárt felette az idő. Jó áron adták, sokat tudott, de az európai és a japán konkurenciával még nem vehette fel a harcot. Az utódként érkező ix35 viszont mindnet tud, amit egy ilyen gépnek tudnia kell, tényleg csak 1-2 idegesítő apróság az, amin változtathattak volna.
De nem ezzel fogom kezdeni, hanem azzal, hogy a kocsi önmagában gyönyörű. Ránézésre és beülésre is az! Szép, kategóriája legszebb, legkívánatosabb megoldása, bárhonnan is nézem. A Peugeot 4007 elölről karakteresebb nála, de az unalmasra sikerült segg lenyomja az összképet; a Nissan Qashqai egy guruló hűtőszekrény; a Mitsubishi Outlanderrel ugyanaz van, mint az említett franciával, a Honda CRV pedig már régóta köztünk van. A Ford Kuga az, ami kívülről még vetekedhet az ix35 szépségével, ám annak meg a belsejét gányolták el a mérnökök, míg ezt a hibát a Hyundainál nem követték el.
Kívülről a legjobban az orra tetszett ennek is, szépet rajzoltak neki, kecses lámpáiba azonban hagyományos test került, nem xenon. Ez inkább a szembejövőknek öröm, én megszerettem a fehér fényt, amely jobb esetben még kanyarodni is képes velünk. Az oldalán a megtört övvonal fogta meg a szemem, egyszer fent, egyszer lent, mondhatnánk. A fenekével pedig sikerült ismét bevonni az autó dizájnjába a rendszámkeretet, amelybe szépen belelejtenek a lámpák.
Odabent a megszokott fekete vagy fehér anyagok helyett barnákat kapunk, amellyel már az i30-ban is szimpatizáltam. A kihalófélben lévő színek feltámasztása óriási sikerrel kecsegtet, a fehéret például az Apple-nek köszönhetjük. A világos és sötét színek játékából élhető belső kerekedik, a kapcsolók a megszokott helyen kaptak helyet.
A középkonzolt az érintőképernyős egység uralja, amely természetesen navigációt és tolatókamerát is tud. Ez utóbbi képe tű éles: kíváncsi lennék, hány pixelt tudnak ezek a kijelzők. Egy év alatt is hatalmasat fejlődtek, a kamerák képeit egyből lehetne a tévékbe is küldeni. Az érintőfelület viszont kicsit gyengébb minőségű, gyakran kétszer kell böknünk, vagy egyszer, de erősebben, kockáztatva, hogy megtörik alattunk a felület.
A képernyőt körülölelő gombok funkciója logikus, van egy olyan is, amely azonnal kikapcsolja a fényeket, de úgy, hogy a funkciók közben tovább működnek. A rendszerhez kötődik azonban az autó néhány negatívuma is...
Megosztás
Az egyik az, hogy a kormányról ismét nem lehet léptetni a rádió csatornáit, lenyomására a csatornákat kezdi el keresni, tehát 103.3-ról felugrik 103.9-re, hiába lenne a 6-os csatorna a 88.1. Filléres kis odafigyelés lenne ezt rendesen megcsinálni, mert ha megtörténne, nem kéne megemlítenünk, hogy ez milyen bosszantó. Az előre beállított csatornákhoz is egy rakat gombnyomáson át vezet az út.
Nem tetszett az sem, hogy a hangos navigáció egyfolytában társalogni akart velem. Minden egyes új útirány megadásánál újra és újra ki kellett kapcsolni a hangját. Nem logikus az sem, hogy a hangszínek állításakor Windowsosan okézni kell, majd visszalépni az előző menübe. Ha csak simán kilépünk, vagy megnyomunk egy gombot a kijelző mellett, elvesznek a beállítások.
A rendszer ezt leszámítva logikus, a navigáció jó útvonalakat ad meg (felkínál hármat, általában a három legjobbat), de néhány extra órányi tesztelést talán megért volna az, hogy még felhasználóbarátibb legyen a végeredmény.
A műszerfal és a középkonzol megvilágítása szemet pihentető kék: fontos kiemelni, hogy nem fáraszt, nem bódít el az árnyalat. A kétzónás digitális klíma hátra nem kapott kivezetést, de elég erős ahhoz, hogy a hátul utazóknak is hűvös levegőt fújjon. Ő is jól működik egyébként, a megadott hőfokra fokozatosan hűti le a kocsit, így egy nyári beszállás után is van esélyünk beszélgetni a többiekkel, nem nyom el minden a klíma zaja.
Az utastér felszereltségéről még meg kell említeni a nyitható üvegtetőt, ami lassan mozogva ugyan, de beengedi a napsugarakat az utastérbe. Éjjel hangulatos, jó szellőzést biztosít, nagyjából zajmentesen. A hátul utazók is kaptak ülésfűtést, ez ritka figyelmesség még ebben a kategóriában is. A kesztyűtartó hűtött, a hifi természetesen kezeli az USB-t. És egy negatívum a végére: csak a bal első ablak automata, a többi nem. Ez a rigolyám, pont beletenyereltek a koreaiak.
A tesztautó a lehető legdrágább, legerősebb, legjobban felszerelt, legtöbb kereket hajtó verzió volt, nevezetesen egy Premium felszereltségű, 2.0 CRDi HP változat, 4WD-vel és automataváltóval. Nagyon fontos megemlíteni, hogy ez utóbbi most ingyen van, a Hyundai kedvezményként jóváírja az eredetileg 600 ezer forintos felárat. Ezzel az olyan automata-buziknak, mint amilyen én vagyok, világítótornyot helyeztek el a semmi kellős közepén.
A motor dízel, teljesítménye 184 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 392 Nm, már 1800-tól! Ennek az erőforrásnak van egy gyengébb változata is, az is ugyanúgy Euro 5-ös, ám csak 136 lóerőt és 320 Nm-t tud. A tesztautóban helyet kapott egy ECO gomb a váltónál, amit rögtön az elején benyomtam, a fogyasztás így 9 liter körül alakult városban, a tempó viszont még így is megvolt.
Megosztás
A végsebesség 195 km/h, a gyorsulás 10.1 másodperc, 60-ról viszont 5.5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mondhatni tehát, hogy borzasztóan ruganyos. Az biztos, hogy gyengének sosem éreztem az ix35-öt, és az az igazság, hogy ha a saját pénzemet költeném rá, megelégednék a 136 lóerős változattal – ha!, és itt jön a Hyundai sales-eseinek zsenialitása! Ha lenne hozzá automata, és ha nem csak 200 ezer forinttal lenne olcsóbb, mint az erősebb!
A helyzet az, hogy egy 184 lóerőre felhúzott 2 literes dízel nem fog 20 évig zakatolni, én a 10-et is csak akkor nézem ki belőle, ha rendesen karban van tartva. A nyomatékuk miatt megszeretett gázolajosokat nem illik ennyire megdolgoztatni, ennyire túltölteni, ez tény, viszont annyira jó vele menni, hogy megértem a szándékot: meg akarták csinálni a nem csak kényelmes, hanem gyors tankot is.
És mivel a gyengébbhez ugye nincs automata, és alig olcsóbb, mint az erősebb, nyelnék egy nagyot, elhatároznám, hogy nem fogom nagyon hajtani, elviszem a nagyszervizekre és büszkén tolnám magam előtt a csodaszép hűtőrácsot, még autópálya tempóban is.
Egyedül a gazdaságosabb üzem miatt érheti meg a gyengébbet venni, mert az katalógus szerint csak 6.7 litert fogyaszt (4WD változatban), míg a miénk 9.1-et, amit egyébként 100%-ra igazolt is a használat során. A fedélzeti számítógép szerint 8.9 litert küldtem le 100-asonként a torkán, és a kútnál is nagyjából ezt tapasztaltam, nagyon nem számoltam utána. Ez sem sok, de a másik 30%-kal gazdaságosabb városban. Városon kívül már szűkül az előny, ott 6 litert eszik a tesztautó, 5.1-et a gyengébb változat, míg vegyesre 7.1 és 5.7 a katalógus ígérete.
Amely a jelek szerint nem csak üres lózung.
Megosztás
A futómű elöl Mcpherson, hátul multi-link, nagyon nem feszegettem a határait. Néha érdekes módon koppant elöl, de az esetek 99%-ában észrevehetetlen. Amikor kell, akkor puha, amikor kell, akkor feszes, nekem semmi bajom nem volt vele, egy üres papírt is aláírnék, ha ez a futómű lenne a fejlécen, mert rosszat senki sem fog találni benne. Ahhoz képest, hogy mekkora tehén, személyautósan lehet terelgetni, amiben a kormánynak is nagy szerepe van.
Elég kicsinek tűnt, a fogása semmi extra, de pontosan, precízen lehet kanyarogni vele. Más kérdés, hogy visszajelzést semmit nem ad... A váltóbotot és az ajtót is vékonynak éreztem. A tankszerű életérzést valamiért kihagyták a modellből.
Közlekedni teljesen hétköznapi vele. A forgalmat jól belátjuk, a váltó észrevétlenül és gyorsan dolgozik, a 18-as kerekek kicsit ráznak, viszont jól néznek ki (225/55 R18), a Hankook gumik pedig hozzák a kötelezőt.
Azért is jó egy ilyen jármű, mert akár 2 tonnát is vontathatunk vele (kézi váltóval!), és 500 kg-nyi terméket mi magunk is belerakhatunk. Mivel egy költözés kellős közepén állok, ezt muszáj volt megemlíteni (persze nem ezzel cuccoltam, hanem az utána elkért Renault Masterral, azzal picit egyszerűbb volt!). A csomagtér 591 literes, de 1436-ig bővíthető. Tetszik, hogy a Hyundai nem játszott a számokkal: nem vettek le csak azért egy műanyag borítást, hogy elérjék a 600-as álomhatárt. Az 591 liter is borzasztóan sok, ráadásul ezt úgy érték el, hogy teljes értékű (azaz 18-as!) pótkereket zsúfoltak a csomagtér fedele alá.
Mivel a tesztautó is 4x4-es volt, felolvasom, hogy mit tud: én nem vittem ki a hegyekbe. Az első terepszög 24, a hátsó 27 fokos, 500 mm a gázoló mélysége. Az első és a hátsó túlnyúlás egyaránt 880 mm, míg a rámpaszöge 17 fokos. A tudását egyébként a menetpróba keretein belül kipróbáltuk, még áprilisban.
Megosztás
A végére hagytam az árazását. Az 1.6-os benzines, fapados verziót 4.990.000 forintért hozhatjuk el, ez 140 lóerőt tud, és már olyan extrák is benne foglaltatnak, mint a fűtött külső tükrök, az ESP, a klíma, a fedélzeti számítógép és a hűthető kesztyűtartó. Egyébként is gazdag az alapfelszereltség, ennyiért ráadásul ajándékba kapjuk. Sajnos, ha dízellel vinnénk, már 6.3 milliót fognak elkérni érte. A Comfort 5.6 milliótól, a Style 6.7 milliótól indul (az 1.6-os benzinest ez utóbbinál meg sem említjük, 6 hónapot kéne rá várni egyébként is), míg a tesztelt Premium 8.3 milliótól. Ezért a pénzért az elsőkerékhajtású, gyengébb dízelt kapjuk, míg 8.8 millió forintért az összkerekes, automata, 4x4-es erősebbiket.
Amit még külön kell megvenni az ezen a szinten már fejedelmi szériafelszereltséghez, az a metálfény 140 ezer forintért, minden más benne vna az árban. Igen, a navigáció is a kamerával, a panoráma napfénytető, a guminyomást néző rendszer és a bőr is.
Itt is trükkösek voltak az árlistát összeállítók: a 3. szintű felszereltséghez, ami úgy nagyjából 8-900 ezer forinttal olcsóbb, mint a Premium (és szegényebb az üvegtetővel és a navigációval), nem rendelhető a bőrkárpitozás.
Summa summarum, az ix35 az az autó ebben a kategóriában, amelyért megéri kifizetni az érte kért összeget. Ha valaki nagyon luxus SUV-t venne magának, és az ára is számít, úgyis itt fog kikötni. Az idegesítő bakikkal meg kell tanulni együtt élni, de egyetlen autó sincs cukorból, valamibe mindig bele lehetne kötni.
Ebben is megtaláltam a magam kis fekete pontjait, de ettől még imádtam, a barátnőm is imádta, nem akartuk visszavinni, de muszáj volt.
Teszt, fotó: Pirisi Marcell
Megosztás
