Darabokban a Chevy Corvette – avagy mindent az amerikai álomról

Természetesen sok más amerikai autó van még a használtautó-piacon, de ha csak ennyi pénz csörög a malacperselyünkben, nem igazán találunk jobbat a Corvette-nél. Mert nézzük csak meg, milyen sportautókat készítettek a közelmúltban! Ott van például a Dodge Viper, ami jóval többet kóstál, és sokak szerint semmivel sem veszélytelenebb, mint a mérges kígyó, amiről a nevét kapta. Egyszerűen túl erős és túl kiszámíthatatlan, normális közlekedésre gyakorlatilag alkalmatlan. Bár közel sem olyan fontos szempont, de amellett sem mehetünk el szótlanul, hogy gyakorlatilag nincs rendes teteje, ablaka, sőt még ajtókilincse sem. Másik alternatíva a Mustang, amely szintén óriási legenda, de a korabeli darabok gyengébbek, és szépségük is sokkal inkább megkérdőjelezhető. Aztán ott van még a Chevrolet Camaro és Pontiac Firebird testvérpár, amik inkább Gran Turismók, mintsem komoly sportautók.

Addig tiszta sor, hogy a Corvette az egyik legjobb vétel, ha amerikai sportautóról van szó, de miért pont a negyedik generáció (C4)? Sokak szerint a C3 a valaha készült legszebb Corvette, azonban egyrészt legfiatalabb példányaik is huszonnyolcadik életévüket tapossák, ami már kis híján veterán kor, és ezért drágábbak is (akárcsak a C5). Másrészt pedig ott van az 1973-as olajválság, a legnagyobb tragédia, ami az egész hidegháború alatt történt. A vietnámi háború és egyéb huncutságok ehhez képest smafuk. Nézzük csak meg, mennyivel nagyobb kárt okozott az olajembargó, mit művelt például a C3-assal! 1971-ben a leggyengébb változat is 270 lóerős volt, míg ’75-ben már csak 165 lóerőre futotta, és 8 másodpercre volt szüksége a százas tempó eléréséhez. Mi ez, ha nem tragédia?

Mondjuk kezdetben a C4 sem volt bivalyerős, bár a 208 lóerő és a 7 másodperces százas sprint már nem hangzik rosszul, de érdemesebb a későbbi példányok közül válogatni. ’87-ben már 243 lóerős volt a leggyengébb, míg ’92-től már a 304 lóerős LT1 motor dolgozott a legpuritánabb Corvette-ben is. Mindezek mellett még ’91-től ott volt a 375 (majd ’93-tól 405) lóerős ZR-1-es változat is, meg ’87-től a 380 lóerős Callaway Corvette-t is árulták, de azok nagyon ritkák, és jóval drágábbak. Ne legyünk telhetetlenek, egy ’92-es alapváltozat is nagyon jó vétel.

Arról nem is beszélve, hogy sokak szerint még szebb lett az eredetileg is gyönyörű forma a ’91-es ráncfelvarrás után, amikor megkapta a ZR-1-es hátulját, és kicsit az elejét is módosították. Külsejét tekintve a C4 számomra az abszolút kedvenc. Elvileg már a C3-ban is megvolt a klasszikus Corvette forma, a kólásüveg, de igazából a negyedik generáció formája maradt meg gyakorlatilag mind a mai napig, csak mindig hozzáigazították az adott korhoz. Jerry Palmer, a C4-es formatervezője direkt egy kicsit visszafogottabbra rajzolta az elődnél, de valahogy mégis nagyot üt. Elsőre nincs benne semmi szokatlan, hiszen csak az ekkoriban jól bevált sportautós elemeket (bukólámpák, ék alakú orr-rész, lapos karosszéria, finoman lejtő far) használta, és ekkortájt sok autó nézett ki hasonlóan (Firebird, Camaro, RX-7, Supra, 300ZX, stb). Azonban ha kicsit alaposabban megnézzük, találunk olyan részleteket, amik kiemelik a tömegből. Például a bukólámpái, amik nem a hagyományos módon fel-le nyílnak, hanem egyenest bukfenceznek. Vagy ott vannak a kerek hátsó lámpák, amik már a Corvette védjegyévé váltak. Aztán a két diszkrét domborításról sem feledkezhetünk meg a motorháztetőn, és olyan csomagtérfedelet sem látunk minden nap, ami gyakorlatilag csak a hátsó szélvédőből áll.

Viszont vásárlásnál okvetlen döntenünk kell: targa vagy kabrió. Részben ízlés dolga, de én mindenképp a targát ajánlanám. Egyrészt szerintem szebb (bár ez már megint szubjektivitás), de más előnyei is vannak. Először is könnyebb (ami még egy ilyen böszme nagy V8-as motor esetében is számít), merevebb az egész autó, jobb a szélvédelme, és nem utolsósorban zárt állapotban a targa egy egyszerű kupénak tűnik, és a kabrióval ellentétben rendes kemény teteje van, mégsem lehet csak úgy cafatokra szabdalni. Egyetlen komoly hátránya van: a nehézkes levétel. Egyrészt elég sokáig tart, másrészt egyedül is próbálkozhatunk, de inkább két embert, vagy egy Chuck Norrist igénylő feladat, mivel a Corvette teteje egyrészes. Ezzel szemben a kétrészes targatetőt (amilyen a Firebirdnek és a Camarónak is van) a sofőr egymaga is könnyedén le tudja szerelni, külön-külön a két részt.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozz!